交通対策等特別委員会

４月２２日の交通対策等特別委員会、外郭環状道路（外環道）のトンネル工事で事故発生との報告。スーパーバリューの近くの大泉ジャンクション（JCT）から地下を掘進していたシールド機が鉄製の地中壁と誤って接触して破損、補修には約半年、地上から改めて穴を掘り、部品を交換するとのこと。https://www.ktr.mlit.go.jp/gaikan/news/pdf/2022_0412.pdf […]

11月14日から15日にかけて、所属する委員会で福岡市での視察を行っています。 二日目の今日は、国内では唯一となる地下鉄延伸工事を行っている地下鉄七隈線を訪問しました。こちら、天神南駅から博多駅までの1.4キロを伸ばすというもので、平成25年に工事に着工し、平成32年（2020年）の開業を予定しています。練馬区でも光が丘から大泉学園まで、大江戸線の延伸計画があることから、その参考として今回訪問したものです。 七隈線の延伸について、メリットは3点あげられています。中心部での移動が便利になること、二つ目は、中間駅ができることで都心部の活力と魅力が向上すること、そして三つ目にはマイカーの削減による環境への効果です。七隈線の延伸にかかる費用として、今回の工事、当初は450億円が想定されていました。負担の比率は、国が4分の1、市が2分の１、交通局が4分の1とされています。 七隈線の工事では昨年、大規模な陥没事故が発生しました。早朝だったこと、そして事故の直前に異常に気付き、交通規制を行っていたために、幸いにして負傷者は出ませんでした。この地域は地盤が弱く、事前のボーリングで検査はしていたものの、土の中の亀裂に気が付かなったことなどが原因とのことでした。現在は当該箇所での工事は止まっており、全体の工程や開業時期、費用の総額などについても、今後変更されるとのことです。 工事区間を実際に歩きましたが、地下鉄と特に新たに中間駅ができることによって、町のありようは大きく変わるだろうと実感しました。また、事故の現場について、今は完全に修復されていましたが、都市の真ん中でこれほどの陥没事故がもし日中起こっていたらと考えると、大惨事になっていたかもしれないと思いました。 大江戸線との比較では、大江戸線の延伸計画は光が丘から大泉学園駅まで約4㎞、費用は600億円程度が想定されています。また、費用の負担については、大江戸線の場合、都が事業主体となるので、都の負担が中心なるべきですが、現在は練馬区も「基金」という名目で30億円を計上し、今後も増えるとも言われています。費用だけでなく、新しい駅ができることで、町自体も大きく変わる中で、大江戸線の延伸と地域の魅力を守ることをどうやって両立すべきか、改めて考えさせられました。 そして羽田空港に着くと大雨...息子が便秘という連絡が入ったのでヨーグルトを買って帰ります。。 （1枚目の写真が崩落事故の現場です）

本日から二日間（11月13日～14日）、所属する交通対策等特別委員会の視察で福岡市に来ています。視察先は福岡市の西鉄天神大牟田線連続立体交差事業と地下鉄線七隈線延伸事業の二か所。初日は西鉄天神大牟田線の雑餉隈駅（ざっしょのくまえき）での立体交差事業の現場を視察しました。 実は私、福岡では二回暮らしたことがあります。一度は小学校二年生から中学1年生までの5年間、南区で暮らしていました。二回目は就職してから。三井化学という会社に就職して、最初の赴任先が西鉄天神大牟田線の最終駅、大牟田にある工場で働きました。ですので、西鉄の電車に乗って向かう時も、大牟田では厳しい上司に炭鉱節を教えてもらったな、とか、懐かしい気持ちに… そして、雑餉隈駅では、現在行われている鉄道高架事業の視察を行いました。雑餉隈駅の利用者数は1日14,700名、天神から約7.5㎞に位置しており、西武線では桜台とほぼ同規模となります。この地域は福岡市南部の地域拠点で、駅を中心に商店街も広がっています。しかし多くの踏切があることで、慢性的な交通渋滞や踏切事故などが多発しており、地域の分断などの支障も出ていました。そこで、この事業では雑餉隈駅を中心に1.9㎞の高架化を行うことで7カ所の踏切を失くすことになります。踏切の状況について伺うと、現在もピークの時間には1時間のうち39分間、踏切が閉まっているとのことでした。 工事は平成22年から平成35年まで、事業費は340億、そのうちの約9割を福岡市が負担し、1割を事業社が負担しています。なお、今回の高架化に際しては西鉄の敷地内に新駅をつくるものの、都市計画道路の導入や駅前広場の新たな建設といった面的な整備はなく、あくまでも高架化が主眼となるとのこと。 また、地下化については、予算がかかりすぎるということ、雑餉隈駅につながる別の工事期間（事業主体は福岡県）では既に高架化として事業が行われていたことから検討されなかったとのことです。 実際に視察する中でも多くの電車が行きかい、何度も踏切で足止めされました。近くの住民の方に聞いても、あまりに踏み切りの時間が長いから、あまり線路の向こう側には行かなくなってしまった、というお話でした。また、駅の周辺も空き店舗が非常に多く、福岡の中心に近いにも関わらず、閑散としていました。踏切や線路によって地域が分断され、生活圏が狭められてしまう状況を改善するために、踏切を失くすという取組、練馬区でも西武新宿線を中心に必要であると改めて感じました。